V mnohých krajinách strednej a východnej Európy sa po páde železnej opony a liberalizácii trhu vytvoril model mestského rozvoja, v ktorom súkromné investície určujú tempo a často aj smer urbanizácie. Historicky kompaktné a verejnou dopravou podporované postsocialistické mestské formy tak čelia paradoxu. Kým liberalizácia trhu prebehla rýchlo, adaptácia regulačných a finančných nástrojov, ktoré by dokázali riadiť trhové sily pre verejný prospech, bola nedostatočná. Vznikla tak inštitucionálna medzera, kde postsocialistické metropoly rýchlo dobiehajú problémy západných miest, avšak bez robustných regulačných rámcov, aké majú zavedené krajiny ako Nemecko či Holandsko.
Kľúčovým problémom tohto modelu je externalizácia bremena – proces, pri ktorom developeri sústreďujú svoje investície výhradne na vertikálnu výstavbu (rezidenčné byty, kancelárie), zatiaľ čo náklady na súvisiace horizontálne a kapacitné rozšírenie infraštruktúry sa zvyčajne socializujú a presúvajú na miestne samosprávy. Územné plány, ktoré by mali byť základom strategického rozvoja, sa tak menia skôr na arénu vyjednávania než na záväzný dokument. Developeri neustále vyvíjajú tlak na zmeny s cieľom zvýšiť hustotu zástavby (čo samozrejme nemusí byť vždy na škodu), výškové limity, či zmeniť funkciu územia.
Výsledkom je rozsiahly a rastúci „infraštruktúrny dlh“: dlhodobý deficit investícií do ciest, kapacitnej verejnej dopravy, zelene, a najmä do opatrení na adaptáciu na zmenu klímy a do zlepšenia kvality ovzdušia. Zisky z nehnuteľností sú síce okamžité, ale verejná infraštruktúra, ktorá má túto výstavbu podporovať, zaostáva.
Dôsledky sú najviditeľnejšie v mobilite a kvalite života. Bratislava, podobne ako iné metropoly v regióne, čelí kritickému rozporu: Mesto si v strategických dokumentoch stanovilo cieľ byť „mestom krátkych vzdialeností“. Developerský model však robí pravý opak: koncentruje pracovné miesta a bývanie do úzkych, vysokohustotných uzlov. Táto koncentrácia dopravy generuje systémové kolapsy, zásadne zhoršuje kvalitu ovzdušia (najmä emisiami NOx a prachovými časticami) a núti tisíce ľudí denne dochádzať naprieč mestom, čo zásadne protirečí vlastným strategickým plánom mesta a práve tu zlyháva kľúčová mitigačná úloha plánu, keďže namiesto znižovania emisií z dopravy, ich mestské plánovanie paradoxne generuje viac.
Táto dynamika jasne naznačuje, že verejné plánovanie funguje v defenzíve. Zatiaľ čo vysoká hodnota nehnuteľností je neoddeliteľne spojená s existujúcou verejnou investíciou do dostupnosti, súkromný zisk sa stáva priamym výsledkom „využívania hodnoty“ verejného statku bez adekvátnej reinvestície. Primárnou úlohou územného plánu sa stáva len obmedzovanie miery ziskovej maximalizácie, namiesto proaktívneho určovania smeru rozvoja a zabezpečenia financovania celomestskej infraštruktúry.
Keď satelity prehlbujú paradox: Od krátkych vzdialeností k dlhým cestám
Kým sa diskusia o „infraštruktúrnom dlhu“ sústreďuje na transformáciu vnútri mesta, skutočným paradoxom vízie „mesta krátkych vzdialeností“ je nekontrolovaná suburbanizácia. Tento jav je druhým pólom napätia medzi trhom a plánovaním. Satelitné mestečká a obce v okolí metropoly síce rýchlo riešia dopyt po bývaní, no predstavujú ukážkový príklad presunu ziskov do súkromnej sféry a nákladov na verejnosť.
Zatiaľ čo developer inkasuje zisk z predaja domu, náklady na dobudovanie ciest, kanalizácie, škôl či verejnej dopravy padajú na plecia malých, často nedostatočne financovaných obcí. Tento „satelitný dlh“ znamená, že každá nová rodina, ktorá sa odsťahuje na okraj, je potenciálny denný pendler, ktorý sa ráno vracia do mesta za prácou a službami. Satelity dramaticky zvyšujú dopravné zaťaženie na vstupe do mesta, čo vedie k masívnemu znečisteniu ovzdušia na kľúčových mestských radiálach a negujú akúkoľvek snahu o ekologické a udržateľné plánovanie. Výsledkom sú „spálňové komunity“, ktoré sú sociálne homogénne, závislé od auta a často s chýbajúcou základnou občianskou vybavenosťou, čím prehlbujú záber poľnohospodárskej pôdy. Rozširovanie zástavby do krajiny nielenže ničí cenné ekosystémové služby, ale zároveň znižuje schopnosť aglomerácie prirodzene sa adaptovať na rastúce teploty a sucho. Mesto tak rastie nielen vnútri, ale aj nekontrolovane do šírky, čím sa mestská aglomerácia mení na „mesto dlhých ciest“.
V reakcii na kolabujúcu dopravu sa najčastejšie požaduje jediná odpoveď: obchvaty a nové diaľnice. Tieto miliardové investície sú však v kontexte neregulovaného rozvoja len liečbou symptómu, nie príčiny. Podľa tzv. Braessovho paradoxu vedú nové kapacity ciest k indukovanej doprave. Čím je jazda autom jednoduchšia, tým viac ľudí sa pre ňu rozhodne a tým ďalej od centra si kúpi dom. Nové cesty sa tak opäť rýchlo zaplnia, pričom problém sa len presunie alebo dlhodobo zhorší. Obchvaty priamo uľahčujú dochádzanie zo satelitov, čím motivujú k ďalšej výstavbe na periférii a k prehlbovaniu závislosti od automobilu. Navyše, zdroje spotrebované na výstavbu ciest odčerpávajú peniaze, ktoré by sa mohli použiť na kriticky dôležitú verejnú dopravu, školy či zelenú infraštruktúru kľúčovú pre adaptáciu miest na zmenu klímy.
Skutočné prelomenie infraštruktúrneho dlhu a napätia medzi trhom a verejným záujmom sa nezaobíde bez radikálneho prehodnotenia priorít v doprave a masívnej zmeny dopravného štandardu, ktoré sú nevyhnutné pre mitigáciu klimatickej zmeny. Verejná doprava je najefektívnejšie riešenie pre udržateľný a lacný presun veľkého počtu ľudí. Závislosť na súkromných automobiloch a nekontrolovaná suburbanizácia sú jedným z najväčších lokálnych (mestských) zdrojov emisií skleníkových plynov a znečistenia ovzdušia, čím priamo protirečia cieľom EÚ.
Ak teda chceme riešiť chaos generovaný satelitmi a suburbanizáciou, riešenie presahuje administratívne hranice mesta a vyžaduje si aktívny vstup štátu a vyšších územných celkov (krajov). Ak mestá nechcú neustále dobiehať dopravný chaos novými cestami, ktoré sa v dôsledku indukovanej dopravy rýchlo znova zaplnia, musia sa zamerať na jedinú udržateľnú alternatívu: masívnu investíciu do regionálnej verejnej dopravy. Hoci v okolí Bratislavy (BID) existuje formálne integrovaná doprava, jej efektivita a pokrytie sú nízke, čo potvrdzuje, že mnohé satelity zostávajú odrezané od akýchkoľvek služieb. Toto zlyhanie je najsilnejší argument pre potrebu prísnej regionálnej regulácie budúcej výstavby. Prioritou štátu a krajov musí byť zastavenie rozvoja satelitov v oblastiach bez existujúcej, plne funkčnej verejnej dopravy a základnej občianskej vybavenosti. Namiesto neustáleho dohovárania sa s developermi musí začať platiť princíp „najprv infraštruktúra, potom stavba“.
Doprava ako jadro, nie kulisa: Finančný paradox podriadeného uzla
Symbolickým príkladom napätia medzi súkromným kapitálom a verejným záujmom sa stal jeden z multifunkčných dopravno-komerčných komplexov v hlavnom meste. Tento rozsiahly projekt, kombinujúci medzinárodný autobusový terminál s nákupným centrom a administratívnymi priestormi, bol prezentovaný ako moderný mestský uzol, avšak jeho realizácia sa ukázala byť kľúčovou prípadovou štúdiou demonštrujúcou riziko podriadenia vitálnej verejnej infraštruktúry komerčnej dominancii.
Kritickým aspektom je architektonické a funkčné podriadenie: autobusový terminál, kľúčový verejný prvok, bol umiestnený v podzemí, čím bol fyzicky a symbolicky podriadený vysoko ziskovým maloobchodným a kancelárskym priestorom, ktoré dominujú nadzemnej časti komplexu. Hoci je symbióza dopravy a komercie žiaduca a je základom úspešného mestského rozvoja, v tomto prípade došlo k inverzii kontroly. Vznikol konflikt záujmov, kde sekundárne záujmy (finančný zisk z retailu a nehnuteľností) neprimerane ovplyvnili primárny verejný záujem (efektívnosť a rýchlosť dopravy).
Systémová dilema sa naplno prejavila v ekonomickom modeli prevádzky. Súkromný prevádzkovateľ terminálu inkasuje poplatky za používanie nástupíšť od dopravcov. Tento finančný model viedol k zásadnému paradoxu v regióne. Keďže regionálna samospráva (kraj) kompenzuje dopravcom preukázanú stratu z výkonov vo verejnom záujme, poplatky, ktoré súkromný subjekt účtuje za použitie stanice, sú súčasťou oprávnených nákladov dopravcu, a preto ich kraj tomuto dopravcovi v plnej výške uhrádza z verejných prostriedkov. Verejné zdroje sú tak nútené nepriamo nahrádzať prevádzkové náklady komerčne spravovaného komplexu. Namiesto toho, aby sa zisk z komercie generovanej dopravou vrátil späť do dopravnej infraštruktúry (ako je cieľom v TOD – o nich trochu neskôr), komerčný záujem efektívne spoplatnil a finančne využil nevyhnutnosť verejnej dopravnej funkcie, čím sa princíp zachytávania hodnoty (Value Capture) prevrátil (invertoval).
Zároveň sa objavili sťažnosti dopravcov a kraja na nedostatočnú kapacitu nástupíšť, ktorá bola dôsledkom zmenšenia samotnej plochy stanice oproti pôvodnému stavu. Toto zmenšenie bolo zo strany prevádzkovateľa odôvodnené údajnou nevyužívanosťou. Ešte závažnejším problémom v súvislosti s umiestnením pod zemou je pravdepodobné zhoršenie kvality ovzdušia v priestoroch terminálu, ktoré predstavuje priame zdravotné riziko pre cestujúcich. Pre lepšiu predstavu o tom, čo sa deje s kvalitou ovzdušia v uzavretých dopravných stavbách nám poslúžiť analógia z meraní v cestných tuneloch. Nedávne merania v tunely Branisko jasne ukázali dramatický rozdiel v kvalite ovzdušia vonku a vnútri tunela. Kým pred vjazdom do tunela sú hodnoty znečistenia minimálne, vnútri tunela prístroje okamžite zaznamenávajú prudký nárast koncentrácie nebezpečných látok. Konkrétne hodnoty oxidov dusíka a prachových častíc, dosahujú v uzavretom priestore násobne vyššie hodnoty ako v otvorenej krajine, a to aj napriek fungujúcej ventilácii. Podzemná autobusová stanica funguje na podobnom fyzikálnom princípe ako tunel. Je to uzavretý priestor („pasca“), kde sa neustále pohybujú vozidlá so spaľovacími motormi. Ak sa tento priestor podriadi komercii a umiestni pod zem bez extrémne nákladných a výkonných technológií čistenia vzduchu, cestujúci čakajúci na spoj sú vystavení koncentrovanému kokteilu emisií, podobne ako keby stáli v tuneli. Jedným z odporúčaní merania v tunely Branisko bolo okamžité opustenie tunela v prípade, že je prerušená premávka, pretože je ohrozenie na zdraví vysoké.
Tieto faktory naznačujú, že komerčný operátor, motivovaný maximalizáciou výnosov z retailu a administratívy, má len malú ekonomickú motiváciu venovať drahý priestor nízkoziskovej, no nevyhnutnej regionálnej doprave. Takýto príklad ilustruje, ako ľahko sa verejná dopravná infraštruktúra, ktorá by mala byť jadrom rozvoja a ktorá má generovať zisk na svoju vlastnú údržbu (prostredníctvom vertikálneho rozvoja) a rozvoj, stane podriadenou funkciou pre generovanie zisku pre niekoho iného. Problém nespočíva v konkrétnom projekte, ale v celom systéme, v ktorom mesto, kraj a štát namiesto toho, aby určovalo smer, len reaktívne schvaľuje projekty a následne musí spätne riešiť ich dopady na dopravu a infraštruktúru, čím ďalej prehlbuje „infraštruktúrny dlh“.
Japonská lekcia: Železnica ako developer. Ako sa zisk z budov vracia späť do dopravy
Na opačnom konci sveta vznikol diametrálne odlišný a systémovo úspešný inštitucionálny prístup, ktorý demonštruje, že mestský rozvoj a doprava môžu kráčať ruka v ruke. Japonsko je dlhodobým príkladom modelu Transit-Oriented Development (TOD) – rozvoja orientovaného na verejnú dopravu, kde doprava nie je len pasívnou infraštruktúrou, ale aktívnym motorom urbanizácie a hospodárskeho zhodnocovania územia. Zjednodušene povedané: nie budovy vytvárajú potrebu ciest, ale dopravné trasy vytvárajú mestá a generujú hodnotu.
Kľúč k japonskému úspechu spočíva v inštitucionálnom usporiadaní a princípe cirkulácie investícií a ziskov. Japonské železničné spoločnosti nie sú len operátormi, ale zároveň aj masívnymi developermi (Master Developer). Ich podnikateľský model sa opiera o dlhodobú generačnú stratégiu, ktorá integruje dopravu a nehnuteľnosti do jediného funkčného celku. Keď spoločnosť plánuje novú trať, už vopred nakupuje pozemky v jej okolí, na ktorých následne buduje rezidenčné zóny, obchodné domy, administratívne a zábavné centrá.
Tento mechanizmus im umožňuje internalizovať pozitívne externality urbanistického rozvoja a využívať metódy zachytávania hodnoty z pôdy (LVC) – súbor mechanizmov, ktoré umožňujú, aby nárast hodnoty nehnuteľností generovaný verejnými investíciami (najmä z dopravy) putoval späť do verejného rozpočtu. Logika je jednoduchá: ak verejnosť zaplatí za novú električkovú trať, či park, ktoré zhodnotia okolité súkromné nehnuteľnosti, časť tohto zisku sa musí vrátiť mestu.. Zisky z realitného developmentu a prenájmu priestorov sa neviažu len na krátkodobý predaj aktív, ale vracajú sa späť do železničnej dopravy – do údržby tratí, modernizácie staníc a rozvoja infraštruktúry. Namiesto toho, aby bol zisk odčerpávaný preč a náklady na infraštruktúru zostali na pleciach verejného sektora (ako sa to deje v strednej Európe, kde verejné peniaze dotujú súkromnú prevádzku), v Japonsku komerčné zisky priamo financujú verejnú dopravnú sieť, čím vzniká sebaudržateľný cyklus. Doprava tak prestáva byť nákladom a stáva sa investíciou, ktorá garantuje budúce realitné príjmy a zabezpečuje stabilný finančný základ pre kapitálové investície. Tento model funguje rovnako efektívne v husto obývaných mestských centrách, ako aj v predmestiach.
Záujmy ziskovosti a verejnej dopravy sú v japonskom modeli v úplnom súlade. Komerčné aktivity posilňujú značku a zvyšujú počet cestujúcich, čo je hlavný cieľ. Japonský prístup tak stojí v ostrom kontraste s reaktívnym plánovaním v strednej Európe, kde verejné plány fungujú len ako reaktívna brzda a kde zisk z nehnuteľností nie je využitý na zníženie infraštruktúrneho dlhu, ale na jeho prehĺbenie. Doprava nie je v Japonsku len „nutné zlo“, ale centrálnym prvkom kvality života a finančnej stability celej aglomerácie.
Európska cesta k rovnováhe: Zákonné nástroje pre zachytávanie hodnoty
Európske mestá postupne hľadajú vlastnú cestu, ako obnoviť rovnováhu medzi súkromným kapitálom a verejným záujmom a riešiť narastajúci infraštruktúrny dlh. Kľúčovým pojmom pre túto transformáciu je podobne ako v Japonsku zachytávanie hodnoty z pôdy.
Tento tlak na zmenu a hľadanie zdrojov nie je náhodný. Európske metropoly musia reflektovať prísne klimatické ciele Európskej únie. Smerovanie k zníženiu emisií skleníkových plynov o 90 % do roku 2040 a záväzok klimatickej neutrality vyžadujú radikálny odklon od individuálnej automobilovej dopravy, ktorá naprieč Európou tvorí zhruba 16 % emisií skleníkových plynov. Zákaz predaja nových áut so spaľovacím motorom po roku 2035 je len jedným z míľnikov. V tomto kontexte už verejná doprava nie je len o presune ľudí, ale stáva sa hlavným nástrojom dekarbonizácie, ktorý musí byť financovaný robustne a udržateľne.
V mnohých európskych krajinách už fungujú transparentné nástroje LVC. Vo Veľkej Británii sa využívajú zákonné nástroje ako „Plánovacie povinnosti a odvody na komunitnú infraštruktúru“, ktorými developeri povinne prispievajú na školy, parky či dopravné stavby. Tieto príspevky sú odstupňované a musia byť preukázateľné a úmerné potrebám, ktoré daný projekt generuje, čím sa zabezpečuje spravodlivé rozdelenie nákladov. Tieto povinnosti musia byť založené na princípe kauzality a proporcionality – teda na preukázanom vzťahu k záťaži, ktorú nová výstavba na verejnú infraštruktúru vyvíja. V Nemecku (napr. Mníchovský model) je súčasťou takýchto povinností aj alokácia až 40 % rezidenčnej výstavby pre cenovo dostupné a verejné bývanie, čím sa LVC stáva aj nástrojom sociálnej inklúzie. Škandinávske krajiny, Holandsko a Rakúsko zas historicky potvrdzujú tradíciu silného verejného vlastníctva pôdy, kde obce nakupujú pozemky pre budúci rozvoj ešte pred výstavbou infraštruktúry, a následne ich zhodnotené predávajú, čím proaktívne riadia financovanie rozvoja.
Dánsky model taktiež predstavuje úspešnú ukážku dlhodobého, integrovaného plánovania založeného na princípe Kodanského prstového plánu (Fingerplanen z roku 1947), ktorý strategicky sústreďuje urbanizáciu a vysokú hustotu bývania a pracovísk výlučne pozdĺž koridorov verejnej dopravy (najmä železnice), zatiaľ čo priestory medzi nimi chráni ako zelené kliny. Kľúčom k financovaniu metra a inej nákladnej infraštruktúry je aj v tomto prípade LVC. Namiesto závislosti na poplatkoch developerom alebo bežných daniach, Dánsko zriadilo špeciálne verejné korporácie, ako bola napríklad Orestad Development Corporation (ODC). ODC, s väčšinovým verejným podielom, si na základe predpokladaného zhodnotenia tejto verejnej pôdy vzala úvery, ktorými predfinancovala výstavbu Kodanského metra. Metro slúžilo ako katalyzátor, zvýšilo hodnotu okolitých pozemkov, a následný predaj týchto, už zhodnotených, parciel súkromným developerom následne splatil úver na infraštruktúru. Tým sa dosiahla finančná sebestačnosť projektu a transformácia verejného aktíva (pôdy) na finančný zdroj na výstavbu verejnej dopravy.
Aj Slovensko, a najmä Bratislava, sa snaží reagovať na masívny infraštruktúrny dlh. Metropolitný inštitút Bratislavy (MIB) zaviedol novú metodiku pre spoluprácu s developermi, ktorá má transformovať doterajšie vyjednávanie o „dobrovoľných daroch“ na transparentné získavanie viazaných finančných zdrojov na konkrétne účely – napríklad na výstavbu električkovej trate, parkov alebo škôl. Pre budúcnosť miest je kľúčové, aby sa tieto zdroje prioritne využívali na financovanie verejnej infraštruktúry (dopravy) a tzv. modro-zelenej infraštruktúry (zeleň, vodozádržné opatrenia), ktorá je nevyhnutná pre adaptáciu na klimatickú zmenu a pre zlepšenie kvality ovzdušia. Ide o dôležitý krok k systémovejšiemu rámcu, hoci pre skutočné zachytenie hodnoty je potrebné, aby sa zaviedli záväzné LVC nástroje, ktoré automaticky prenášajú finančnú záťaž na developera bez ohľadu na vyjednávanie.
Zmena myslenia a inštitúcií: Master Developer a pozemkové úpravy
Ak má byť mestský rozvoj skutočne udržateľný a odolný, musí sa zmeniť nielen súbor pravidiel, ale aj inštitucionálna logika. Verejný sektor by nemal byť len pasívnym regulátorom, ale aktívnym partnerom v rozvoji – subjektom, ktorý plánuje, investuje a získava späť časť hodnoty, ktorú svojimi rozhodnutiami vytvára.
Kľúčovým problémom súčasného stredoeurópskeho modelu je aj chýbajúci nástroj na zabezpečenie pôdy pre nové dopravné koridory. Efektívnym riešením je aplikácia pozemkových úprav. Tento mechanizmus umožňuje agregovať rôznorodé rozvojové pozemky do väčších celkov, reorganizovať ich a venovať časť územia na verejné účely (cesty, zeleň, dopravné prepojenia) výmenou za celkový nárast hodnoty, ktorý je výsledkom verejnej investície do infraštruktúry. Pozemkové úpravy sú strategicky dôležité, pretože dokážu zabezpečiť pôdu pre infraštruktúru pred začiatkom výstavby, čím sa prekonáva reaktívne plánovanie a umožňuje použiť zisky z najlukratívnejších lokalít na dotovanie strategicky dôležitých dopravných vylepšení.
Jedným z možných riešení je vznik silných mestských alebo regionálnych Master Developerov (ako v Dánku alebo Japonsku). Tieto inštitúcie, ktoré by zastrešovali kľúčové projekty, by dokázali koordinovať výstavbu, dopravu aj financovanie. Ich cieľom by nebola maximalizácia krátkodobého zisku, ale dlhodobá verejná hodnota a funkčné mesto.
Zároveň je nevyhnutné otočiť poradie krokov: najprv doprava, potom development. Vysoká hustota výstavby by mala byť povolená len tam, kde je zabezpečená kapacitná verejná doprava, pretože práve dopravné trasy vytvárajú sociálne a ekonomické väzby. Pritom je dôležité spomenúť, že nedostatok politickej vôle je najčastejšou prekážkou implementácie týchto zmien. Transparentné a vopred definované pravidlá pozemkových úprav a LVC navyše fungujú ako nástroj na zníženie neistoty pre stabilných investorov, čím paradoxne pomáhajú zrýchliť stavebné konanie vďaka eliminácii dlhých vyjednávaní. Táto zmena myslenia – z krátkodobej logiky návratnosti na dlhodobý, generačný horizont, ktorú vyžaduje doprava – je kľúčová pre premenu dopravy z „nutnej infraštruktúry“ na motor rozvoja a pre vytvorenie miest, ktoré sú skutočne udržateľné, s lepšou kvalitou ovzdušia a odolné voči zmene klímy.
Doprava ako generačná investícia, nová zmluva medzi mestom a kapitálom a Klimatický imperatív a kvalita života
Rozvoj miest nie je len ekonomickou otázkou, ale predovšetkým kultúrnou – týka sa spôsobu, akým spoločnosť definuje a financuje svoj verejný priestor. Skúsenosti zo Slovenska a kontrastný príklad z Japonska jasne ukazujú, že udržateľná budúcnosť miest závisí od prehodnotenia úlohy dopravnej infraštruktúry: tá musí byť vnímaná ako aktívny motor rozvoja a generátor verejnej hodnoty, nie ako pasívny a nákladný dodatok k súkromnej výstavbe.
Kríza mestského rozvoja, ilustrovaná paradoxom komerčne riadených dopravných uzlov, kde verejné peniaze nepriamo dotujú súkromnú prevádzku, je priamym dôsledkom chybného myslenia a obráteného poradia plánovania. Ak má táto situácia pominúť, mestá musia získať späť pozíciu hlavného plánovača a architekta rastu.
Plán transformácie už nie je len o ekonomickej efektívnosti, ale o prežití a zdraví občanov. Dlhodobo finančne neudržateľný model rozvoja je zároveň environmentálne samovražedný. Nekontrolovaná suburbanizácia a závislosť na súkromných automobiloch nielenže vytvárajú dopravné kolapsy, ale sú jedným z najväčších lokálnych zdrojov emisií skleníkových plynov a znečistenia ovzdušia. V kontexte cieľov Európskej únie, ktorá smeruje ku klimatickej neutralite, už nemôžeme vnímať dopravu len ako prostriedok mobility. Stáva sa kľúčovým nástrojom pri zmierňovaní dopadov zmeny klímy. Dopravný dlh je totiž priamo prepojený so zdravotnými rizikami a so zlyhaniami v tejto oblasti.
Územné plány musia preto prioritne slúžiť na mitigáciu a adaptáciu. Pre mitigáciu je nevyhnutné, aby bola vysoká hustota zástavby povolená len tam, kde je vopred zabezpečená kapacitná infraštruktúra verejnej dopravy. Iba táto podmienka dokáže zásadne znížiť potrebu používania osobných automobilov, a tým aj emisnú stopu celej aglomerácie. Pre adaptáciu musia byť zisky z developmentu, zachytené cez nástroje LVC, viazané na financovanie modro-zelenej infraštruktúry (parky, zelené strechy, vodozádržné opatrenia). Iba táto infraštruktúra zvyšuje odolnosť mesta voči suchu, letným horúčavám (tepelným ostrovom) a prívalovým dažďom.
Na inštitucionálnej úrovni je nutná implementácia robustných nástrojov LVC a zváženie vytvorenia silného, verejne kontrolovaného subjektu (typu Master Developer), ktorý by dokázal koordinovať výstavbu, dopravu a financovanie podobne ako japonské železničné spoločnosti. Kritické dopravné uzly musia byť regulované tak, aby verejný prístup a kapacita mali prednosť pred komerčným ziskom, čím sa zabráni spoplatňovaniu nevyhnutnej verejnej služby.
Táto zmena myslenia, z krátkodobej logiky návratnosti na dlhodobý, generačný horizont, je kľúčová pre premenu dopravy z „nutnej infraštruktúry“ na motor rozvoja. Ak sa podarí túto rovnováhu nájsť, rozvoj mesta sa môže vrátiť k svojmu pôvodnému zmyslu – ako spoločný projekt, ktorý zásadne zlepšuje kvalitu ovzdušia a zvyšuje odolnosť voči klimatickým výzvam. Zisk sám o sebe nie je problémom, pokiaľ sa jeho časť vracia späť tam, kde vznikol: do ulíc, tratí, parkov a do dopravnej infraštruktúry.